Najszybszy pociąg w Polsce – prędkość, trasy, ciekawostki

Najszybszym pociągiem w Polsce jest Pendolino (ED250), mogący w teorii osiągać 250 km/h. W rzeczywistym ruchu na sieci PKP PLK prędkość dopuszczalna wynosi obecnie 200 km/h na wybranych odcinkach Centralnej Magistrali Kolejowej. Wdrożenie wyższych ograniczeń jest uzależnione od pełnej implementacji systemu ETCS poziomu 2. Więcej o trasach, rekordach i ciekawostkach przeczytasz w naszym artykule.

Z jaką prędkością naprawdę jeździ Pendolino?

ED250 to pociąg eksploatowany wyłącznie przez PKP Intercity w kategorii Express InterCity Premium. Oficjalna prędkość maksymalna homologowana dla tego pojazdu sięga 250 km/h. W codziennym ruchu wartość ta nie jest jednak wykorzystywana – na przeważającej części sieci pociąg porusza się z prędkością 160–200 km/h.

Najwyższa dopuszczalna prędkość rozkładowa obowiązuje na zmodernizowanych fragmentach linii kolejowej nr 4, czyli Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK). Tam pociągi EIP mogą legalnie jechać 200 km/h, a od grudnia 2027 roku planowane jest regularne kursowanie z 250 km/h po zakończeniu wdrożenia ETCS poziomu 2 na całej długości szlaku.

W Polsce pociąg ED250 może osiągać 250 km/h tylko na odcinkach wyposażonych w system ETCS poziomu 2.

Na innych trasach, takich jak linia łącząca Warszawę z Trójmiastem, prędkość 200 km/h udało się wprowadzić na niektórych odcinkach w 2020 roku, ale nadal dominują tam limity 160 km/h. W praktyce wynik handlowy pociągów Pendolino to wypadkowa zdolności torowiska, systemów sterowania ruchem i obciążenia tras przez inne składy.

Dlaczego Pendolino nie jeździ szybciej na każdej trasie?

Trzy podstawowe czynniki ograniczają prędkość pociągu do wartości poniżej 250 km/h. Pierwszy to stan infrastruktury – nawet po modernizacji wiele linii ma geometrię i sieć trakcyjną przystosowaną do maksimum 160–200 km/h. Budowa nowych torów dla wyższych prędkości wymagałaby wielomiliardowych inwestycji.

Drugim ograniczeniem jest brak powszechnego pokrycia systemem ETCS poziomu 2. Ten europejski system bezpiecznego prowadzenia ruchu umożliwia jazdę z prędkością ponad 200 km/h. Bez niego, nawet na prostych odcinkach doskonałej jakości, przepisy nie pozwalają przekroczyć 160 km/h. Zgodnie z rozporządzeniem Ministra Infrastruktury, linie przeznaczone do prędkości powyżej 160 km/h muszą być także pozbawione skrzyżowań z drogami w poziomie szyn.

Trzeci powód to ruch mieszany. Na tych samych torach kursują wolniejsze pociągi pasażerskie i towarowe, co wymusza dostosowywanie tempa jazdy EIP do pozostałych składów. Dochodzi do tego aspekt ekonomiczny – im wyższa prędkość, tym większe zużycie energii i szybsze zużywanie się podzespołów, dlatego przewoźnik szuka kompromisu między czasem przejazdu a kosztami.

Jak trasy i czasy przejazdu kształtują się w rozkładzie?

Pociągi Express InterCity Premium łączą dziś przede wszystkim Warszawę z głównymi miastami Polski. W zależności od odcinka czas podróży różni się znacząco – im dłuższy fragment trasy dopuszcza 200 km/h, tym krótszy przejazd. Na poniższych przykładach widać, gdzie infrastruktura daje największe korzyści.

Warszawa – Gdańsk / Gdynia

Najszybszy kurs pomiędzy Warszawą a Gdańskiem pokonuje tę dystans w około 2 godziny 28 minut. Właśnie na tej linii, oznaczanej jako część szlaku E 65, od 2020 roku udostępniono fragmenty z prędkością 200 km/h. Do Gdyni dojedziesz natomiast w mniej więcej 2 godziny 45 minut.

Warszawa – Kraków i Katowice

Na CMK czas przejazdu do Krakowa to przeciętnie 2 godziny 20 minut, a do Katowic – około 2 godziny 30 minut. Choć na dużej części tej magistrali obowiązuje 200 km/h, kilka odcinków, w tym rejon stacji Włoszczowa Północ, wciąż ma ograniczenia, które zostaną usunięte dopiero po zakończeniu prac modernizacyjnych.

Przedłużenie prędkości do 250 km/h od rozkładu 2027/2028 może skrócić podróż Warszawa–Kraków nawet poniżej 2 godzin. Testy przeprowadzone już w 2024 roku wykazały, że infrastruktura liniowa i system ETCS są w stanie obsłużyć taki ruch.

Szczecin – Warszawa

Od grudnia 2024 roku pociągi Pendolino obsługują bezpośrednią trasę ze Szczecina przez Poznań do Warszawy Wschodniej. Cała podróż trwa 4 godziny 26 minut. Na 522-kilometrowym szlaku jednostka oferuje 402 miejsca (45 w pierwszej klasie i 357 w drugiej). Wcześniej przejazd z Pomorza Zachodniego do stolicy wymagał często przesiadek i zabierał ponad 5 godzin.

Jakie były rekordy prędkości polskich pociągów?

Historia polskiej kolei obfituje w spektakularne zmagania o najwyższą prędkość. Wiele z nich łączy się bezpośrednio z rozwojem konstrukcji rodzimych inżynierów i testami nowych pojazdów na Centralnej Magistrali Kolejowej.

Największe emocje budziły osiągnięcia pojazdów całkowicie polskiej produkcji, a pierwszy znaczący sukces przyszedł wraz z jednostką 31WE Impuls.

Polskie konstrukcje – od Impulsa do Griffina

W 2012 roku marszałek województwa dolnośląskiego Rafał Jurkowlaniec poinformował o jeździe próbnej elektrycznego zespołu trakcyjnego 31WE (Impuls), wyprodukowanego przez zakłady Newag w Nowym Sączu. Pojazd rozpędzono wówczas do 201,4 km/h. Był to wstępny test, który poprzedził oficjalny rekord prędkości dla polskiej konstrukcji: 19 lutego 2013 roku ten sam typ składu – 31WE-001 – osiągnął 211,6 km/h na CMK.

Zanim jednostka wyjechała na rekordowy przejazd, przeszła szereg wyczerpujących badań, w tym:

• badania statyczne i dynamiczne hamulca,
• badania zakłóceń radioelektrycznych i elektromagnetycznych,
• badania hałasu emitowanego przez pojazd,
• badania bezpieczeństwa jazdy i oddziaływania na tor,
• ocenę komfortu podróżowania,
• sprawdzenie warunków pracy maszynisty i pomocnika pod kątem narażenia na drgania.

Sam przewoźnik Koleje Dolnośląskie, który testował Impulsy, w 2012 roku zanotował historyczny skok liczby pasażerów – z niespełna 900 tysięcy do 1,8 miliona (wzrost o 939 570 osób). To wynik intensywnego rozwoju siatki połączeń, m.in. uruchomienia połączeń Wrocław – Jelcz-Laskowice, Wrocław – Wołów, Wrocław – Legnica, Wrocław – Zgorzelec oraz przywrócenia bezpośrednich pociągów z Jeleniej Góry do Żar. Zakup nowych autobusów szynowych współfinansował Regionalny Program Operacyjny dla Województwa Dolnośląskiego.

W latach następnych polscy producenci poprawiali wyniki: 29 sierpnia 2015 roku jednostka 45WE-010 Newagu pobiła rekord pojazdu całkowicie polskiej konstrukcji, jadąc 225,2 km/h. Z kolei w październiku 2023 roku wielosystemowa lokomotywa elektryczna E4MSUa (Griffin) rozwinęła 240,0 km/h, ustanawiając nowy szczyt dla sprzętu rodzimej myśli technicznej.

Europejski rekord Pendolino na polskim torze

Absolutny rekord prędkości pojazdu szynowego na ziemiach Polski padł jednak przy udziale włoskiego producenta. 11 maja 1994 roku pociąg ETR460 (Pendolino) rozpędził się do 250,1 km/h na CMK między Górą Włodowską a Psarami. 24 listopada 2013 roku, już w barwach PKP Intercity, ED250-001 pobił to osiągnięcie, jadąc 293 km/h. Był to rekord Europy Środkowo-Wschodniej i jednocześnie ostatni tak spektakularny test przed rozpoczęciem przewozów planowych.

Poniższe zestawienie pokazuje najważniejsze rekordy prędkości w historii polskiej kolei:

Kiedy Pendolino osiągnie 250 km/h w rozkładzie?

Od grudnia 2027 roku pociągi ED250 mają rozpocząć regularne kursy z prędkością 250 km/h na Centralnej Magistrali Kolejowej. Wymagało to przygotowania infrastruktury nie tylko pod względem liniowym, ale także cyfrowym – pełnego wdrożenia systemu ETCS poziomu 2. Testy obciążeń dynamicznych obiektów inżynieryjnych przeprowadzone w ostatnich latach potwierdziły gotowość torowiska.

Harmonogram uzależniony jest od zakończenia prac przez PKP PLK i certyfikacji Urzędu Transportu Kolejowego.

Jednocześnie trwają prace koncepcyjne nad linią Y – nowym systemem kolejowych połączeń dużych prędkości (300–350 km/h) łączącym Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław. Ich realizacja wykracza jednak poza bieżącą dekadę.